The highway geometric design guidelines for several countries provide suggestions for the coordination of horizontal curves overlapping with sag vertical curves (sag combinations) to avoid combined configurations that produce undesirable optical effects and reduced safety. Such suggestions are derived from studies based on the drawing of the perspective of the road. This drawing method is severely limited with respect to the simulation of the perspective view of the highway to the driver during the dynamic task of driving. Interactive driving simulation methods are deemed to be more efficient for these objectives

This paper reports the results of a study carried out using an interactive driving simulator to evaluate the effects on the driver's speed behavior of different configurations of sag combinations and non-combined curves on a flat grade with the same features as the horizontal curves of the sag combinations (reference curves). The speed behaviors of drivers along the tangent–curve transitions of sag combinations and reference curves were recorded. The speed on the approach tangent, the speed at the midpoint of the horizontal curve and the maximum speed reduction (MSR), the difference between the maximum speed on the last 200 m of the approach tangent and the minimum speed on the first half of the horizontal curve, were analyzed. One-way repeated MANOVA was performed to determine if the driver's speed behavior on the horizontal curves was influenced by different configurations of sag combinations and reference curves

The primary result was that on suggested sag combinations, the driver's speed behavior did not differ in any statistically significant way from that on the reference curves. Whereas the critical sag combinations (configurations that should be avoided) caused high values of maximum speed reduction along the tangent–curve transition, which pointed to the driver's reaction to an incorrect perception of the road alignment. Therefore, this result confirmed the effectiveness of the road design guidelines for the coordination of horizontal curves and sag vertical curves

چکیده

دستورالعمل های طراحی هندسی بزرگراه برای چندین کشور، پیشنهاداتی را برای هماهنگی منحنی های افقی دارای تداخل با منحنی های قوس قائم (ترکیبات قوس) برای اجتناب از پیکربندی هایی که اثرات نوری نامطلوبی ایجاد نموده و ایمنی را کاهش می دهند، فراهم نمود. چنین پیشنهاداتی از مطالعات مبتنی بر ترسیم دورنمای جاده حاصل می شود. این روش ترسیم با توجه به شبیه سازی دورنمای بزرگراه برای راننده حین عمل پویای رانندگی، به شدت محدود می شود. روش های تعاملی شبیه سازی رانندگی برای این اهداف کارآمدتر تلقی می شوند.

این پژوهش نتایج مطالعه ای را گزارش می کند که با استفاده از شبیه ساز تعاملی رانندگی جهت ارزیابی اثرات رفتاری سرعتی راننده در ارتباط با پیکربندی های مختلف ترکیبات قوس و منحنی های غیرترکیبی در زمین های مسطح دارای همان ویژگی های منحنی های افقی ترکیبات قوس (منحنی های مرجع) انجام گرفت. رفتارهای سرعتی رانندگان در امتداد انتقال خم مماس بر ترکیبات قوس و منحنی های مرجع ثبت شد. سرعت در مماس تقرب، سرعت در نقطه میانی منحنی افقی و بیشینه کاهش سرعت (MSR)، تفاوت میان بیشینه سرعت در 200 متر آخر مماس تقرب و کمینه سرعت در نیمه اول منحنی افقی، مورد بررسی قرار گرفت. MANOVA تکرارشونده یکطرفه جهت تشخیص اینکه آیا رفتار سرعتی راننده روی منحنی افقی تحت تأثیر پیکربندی های مختلف ترکیبات قوس و منحنی های مرجع قرار دارد یا خیر، انجام شد.

نتیجه اولیه این بود که در ترکیبات پیشنهادی قوس، رفتار سرعتی راننده در هیچ­ یک از شیوه هایی که به لحاظ آماری بطور قابل توجهی متفاوتند با منحنی های مرجع تفاوتی ندارد. در حالیکه ترکیبات قوس بحرانی (پیکربندی هایی که بایستی از آنها اجتناب کرد) مقادیر بالای بیشینه کاهش سرعت در امتداد انتقال خم مماس را موجب می شود، به این امر واکنش راننده به یک برداشت نادرست از همترازی جاده گفته می شود. بنابراین این نتیجه اثربخشی دستورالعمل های طراحی جاده را برای هماهنگی منحنی های افقی و منحنی های قوس قائم تصدیق می کند.

1-مقدمه

منحنی ها عناصری هندسی از همترازی جاده هستند که توسط ریسک بالاتر تصادفات مشخص می شوند. براساس سیستم گزارش دهی تحلیل مرگ و میر (FARS)، در ایالات متحده از سال 2005 هر ساله تقریباً 5000 مرگ و میر در اثر سوانح خروج از جاده مربوط به تک خودرو در بخش های منحنی افقی جاده های روستایی دو لاینه بوده است [1]. چنین آماری به برداشت نادرست از ویژگی های ترازبندی جاده نسبت داده می شود، این ویژگی ها موجب می شود که راننده رفتاری نامناسب برای طراحی هندسی بخش منحنی اتخاذ نماید...